前不久，值ARJ21-700飞机2.5g试验成功十周年之际，一场别样的主题党日活动在上飞院飞机结构强度工程技术所成功举办。在回顾历史，继承发扬“2.5g”精神的同时，大飞机设计师们围绕“三个敬畏”带来了精彩演讲，从自身工作、型号故事以及空难事故等出发，用敬畏之心讲述对生命、规章、职责的理解。
今天，给大家带来其中一篇。作者结合空难事故的沉重教训，用深刻而又温暖的文字呈现《大飞机设计师的“君子三畏”》。
大飞机设计师的“君子三畏”
作者：张子瑜
引言
孔子讲，君子有三畏：畏天命，畏大人，畏圣人之言。这里的“三畏”说的是：敬畏上天的意志，敬畏地位尊崇的人，敬畏圣人的言论。仔细想来，我们如今倡导航空界的“三个敬畏”——敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责，与孔老夫子的教诲是一脉相承的。
作为一名大飞机设计师，今天，我想谈一谈——大飞机设计师的“君子三畏”。
恪尽职守 臻于至善
在“三个敬畏”的排序中，生命、规章和职责是依次出现的。但在多数人的认知历史中，对这三者的理解或许是以相反的顺序逐步深入的。中国人讲究爱岗敬业、干一行爱一行，“职责”二字在很多劳动者心中都有着千钧之重。尤其在民航业，对职责的一点点疏忽，都可能造成严重的后果。
1990年6月10日，英航5390航班在起飞接近13分钟时，机头风挡突然碎裂，驾驶舱失压，已解开安全带的兰卡斯特机长应声飞出舱外，所幸被及时赶到的空乘拉住了双脚。更幸运的是，副驾驶艾奇逊技艺高超，他在凛冽的寒风中艰难地控制住飞机，并最终平安降落在南安普顿机场。
事故调查表明，在起飞前两天，维修工人仅凭肉眼观察而错误估计了紧固件尺寸，最终给新风挡装上了比标准直径小了0.66毫米的螺钉。一次看似微小的疏漏，其本质是对职责少了点敬畏，其后果则是将81名乘客和6名机组成员陷于险些丧命的危险之境。
与这位不称职的工人相反，副驾驶艾奇逊则是相当尽责。抓住机长双腿的空乘一度认为机长已经死亡，并询问艾奇逊是否可以放手。电影中，艾奇逊大义凛然地拒绝了，高喊道：“No one left behind！”然而，现实中，直面处在危险情况的飞机和生死边缘的同事，艾奇逊的第一反应是：“机长的尸体会撞坏发动机，你得给我抓死了”。
幸运的是，兰卡斯特机长活了下来，而且在康复后重返岗位。我想，纵然艾奇逊的回答在机长大人的心里留下了些许阴影，他也会对这位副驾驶不吝赞美，因为正是艾奇逊对职责的坚守挽救了飞机，挽救了乘客，也挽救了他自己。
规章的“奥妙”
看到《空中浩劫》的这一集时，我还少不更事，虽然“职责”两字拷问了我的灵魂，但直到来到上飞院新员工培训前，我仍然对适航规章的秘密一无所知。
加入上飞院以后，规章的重要性在不同的场合被反复强调。记得新员工培训时，作为从ARJ21-700 时代走过来的“老法师”，给我们上课的前辈不停叮嘱我们要把“25部”反复咀嚼、入脑入心，甚至开玩笑地说：“25部应该出现在你的床头、桌头，一切抬头就能看到的地方，半夜睡不着了，翻翻25部也是好的。”
工作以后，我进入有限元室，逐渐接触到全机静载荷、疲劳载荷内力计算、剩余强度内力计算等大量分析工作，才慢慢认识到适航条款的真正奥秘——在工况选取、载荷系数取值和气密压力计算等流程中，条款被奉为圭臬：不遵循条款、或者对条款理解不透彻，都有可能导致计算结果不保守，从而影响飞机的安全性。
既然适航规章如此严格，那么创新的空间是否必然被挤压？事实上，历史上诸多原创性的工作，往往建立在对规则和传统的尊重之上。托尔金在《魔戒》中发明了一种全新的语言——精灵语，但这种发明源于他对包括古英语、法语、拉丁语在内的多种语言的精通，以及在构词法方面极深的造诣。爱因斯坦的相对论虽然拓展、甚至垫付部分牛顿力学建立起的常识，但其推演过程依然离不开牛顿创立的微积分工具。
而在飞机设计中，设计师们正是要在严密的适航框架和条款体系内闪转腾挪、寻求突破，从而实现创新性、安全性和经济性的帕累托最优，这或许便是大飞机设计工作最强大的魅力所在。
生命不能承受之重
我一直认为，对生命的敬畏是世间最高级的敬畏。在航空界，这种敬畏直接体现在这样一句话中：“地面上墓碑的数量决定着适航标准的建立。”每逢读到这句话，我脑海中总会想到35年前那次非常惨烈的空难——日航123空难。
1985年8月12日盂兰盆节前夕，一架载有509名乘客的波音747飞机从东京飞往大阪。由于波音公司对数年前飞机尾部的损伤未能进行妥善修理，此处结构的疲劳性能降低，导致飞机在最后一次飞行时客舱失压，高压空气吹进机尾，直接将垂尾吹落，连带扯断了主要的液压管线，使得飞行员无法正常操纵飞机。
最终，这架747飞机坠毁于群马县的群山中，仅有4人生还。维修工人未能严格按照维修手册维修飞机而酿成惨重的空难，这可以是敬畏规章的又一注脚，但我更想说的是这次空难的后续。
本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施。4年后，在1989年的美国苏城空难中，飞机遭遇发动机转子爆破，三套液压系统同时失效场景再次出现，但机组人员基于日航空难的教训成功将飞机带回机场。
虽然飞机因迫降失败而倾覆，但285名乘客中仍有过半数生还。2003年，苏城空难中生还的机长来到比利时布鲁塞尔参加航空安全研讨会，分享了自己的经验。
下面的一位听众，甘诺特机长，显然认真做了笔记。也正是在同一年，甘诺特驾驶的DHL货机在巴格达机场被武装分子的RPG火箭弹击中，液压系统完全失效的梦魇又一次降临，他运用航空安全研讨会上学到的经验，成功处置了遇袭事件，最终化险为夷。
正是在一次次的空难悲剧中，适航条款不断完备，设计流程持续优化，飞行员技术日趋精湛，乘客的生命安全也就更有保障。如今，25部已更新到第4版，同时配套了一揽子的咨询通告；此外，报告复查成为月度必修，校对检查单成为日常操作；举手制度更是保证了全流程没有遗漏之处。
这些举措的直接目的是提高设计质量，根本动因则是对生命的敬畏。毕竟，一线设计员只有竭尽全力不犯错，才能阻止那些无辜的生命白白逝去。
君子本无畏，因敬而生畏
从日航123航班发生故障到坠毁，飞行员经历了绝望的半小时。在这段时间里，空姐给大家发放纸和笔供有需要的乘客写遗书，并继续给乘客提供客舱服务，飞机内依然井然有序。机上的一名乘客用相机记录下了此刻的场景，这也成为很多遇难者生前的最后一张照片。
每当看到这张照片，我总是会想，在命运未知、生死一线之隔的半个多小时里，在极大的恐惧和对生的渴望之间，他们内心承受了怎样的煎熬。
如果这些乘客还活着，现在大概也已到了退休的年纪，或许正在跟那些被称为“平成废柴”的儿子们唠叨：“喂，臭小子，赶快出门找工作呀！”
可惜，他们的孩子连这些唠叨也听不到了。
在未来，乘坐我们自己设计的飞机，就是我们身边至亲至爱的人。作为一名大飞机设计师，唯有牢记“三个敬畏”，狠抓设计质量，方能让“亲人两行泪”的悲剧少一些，再少一些。
